En medio de la crisis logística internacional, donde la escasez de contenedores, las filas de buques en algunos puertos y los retrasos en la llegada de mercancías han sido la constante; los expertos internacionales dejan señales diversas sobre el futuro del comercio global y de cómo debe ser la relación entre los diferentes actores de la cadena logística en medio de esta coyuntura.

Que la situación demorará largo rato y que las soluciones requieren de la cooperación de todos son afirmaciones que parecen tener consenso. Al menos entre los participantes en el panel ‘Perspectivas para el futuro del comercio, el transporte marítimo y los puertos’, dentro de la programación del XXIX Congreso Latinoamericano de Puertos que se realizó en Cartagena del 29 de noviembre al 1 de diciembre de 2021, organizado la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), en alianza con el Grupo Puerto de Cartagena (GPC).

Ricardo Sánchez, Oficial Superior de Asuntos Económicos, División de Comercio, Integración e Infraestructura -Cepal, Naciones Unidas, uno de los panelistas invitados, expresa: “Hay mucha coincidencia entre los analistas de que la solución llegará más cercana, al final de 2022, pero en mi opinión no va a volver a un estatus prepandemia, pero sí a una mejor situación de fletes del transporte marítimo, especialmente hacia 2023 cuando haya una incorporación grande de flota y se espera que la situación esté mejor”. Recordó que “La crisis actual se originó por una serie de causas que se fueron acumulando, las demoras iniciales y hechos eventuales como el cierre del Canal del Suez que provocaron fallas en la oferta de servicios marítimos, al mismo tiempo que hubo un aumento repentino de la demanda, especialmente de los Estados Unidos y eso hizo que haya un desequilibrio fuerte entre la oferta y la demanda. La pandemia afectó. Se cerraron puertos, faltaron trabajadores por la enfermedad, se cerraron pasos de frontera, todo fue provocando una sucesión de demoras acumulativas y hoy tenemos puertos congestionados y al lado de eso los fletes crecieron por falta de ajustes de oferta y demanda”.

En medio de ese panorama, Sánchez le recomendó a los puertos “Llevarse mejor entre ellos, tener mayor cooperación, mejor entendimiento local y una mayor relación ciudad-puerto... La cooperación entre las empresas se impone, es absolutamente necesaria”.

Añadió que “Los puertos deben entender la nueva realidad, los nuevos desafíos. Hay una distancia en la preparación. Hay puertos muy avanzados como este de aquí (en alusión al de Cartagena) que tienen una comprensión de lo que viene, de los fenómenos, pero otros puertos no, se quedaron. Esa distancia entre el segundo y el primer grupo se va agrandando”.

“Hay que sentarse a una mesa y conversar, compartir ideas, conocimientos, porque en eso no hay que competir, hay que cooperar, porque si todos están mejor cada uno va a sacar provecho con sus propias habilidades. Todos tienen que estar un poco mejor y después cada uno en la competencia ganará el que esté mejor”, explicó el experto de la Cepal.

MÁS DESAFÍOS

Sánchez también habló del desfase existente entre el transporte de superficie y la actividad marítima, situación que atribuyó a varios motivos. “Uno estructural, y es que como los barcos son más grandes, vienen menos veces y dejan más carga y eso hace que se acumule la actividad.
El mismo volumen de comercio que antes llegaba en dos semanas, ahora llega en una semana, antes llegaban 4 barcos y ahora llegan dos. Todo eso hay que sacarlo de un momento a otro y a veces faltan camiones. La COVID- 19 hizo que faltaran choferes, que estos se enfermaran y esto pasa en todo el mundo. Hay congestión en la entrada y la salida del puerto y por eso es que ya se está diciendo que esto va a seguir. El nuevo cuello de actividades que tenemos adelante, con el Año Nuevo Chino, esta situación se va a mantener. Eso va a hacer que sigan los precios arriba y que sigan faltando cosas... porque hay importaciones que no llegan”.

OTRAS MIRADAS

Lars Jensen, CEO de Vespucci Maritime, reconoció la gravedad de la crisis logística. “Tenemos buques en el mundo que no se mueven... muchos puertos que han cerrado... el sector también está en confinamiento... y la solución parece llegará en el 2023 cuando vamos a ver buques más grandes y crecerán los transbordos...vamos a enfrentar en el futuro aumento en los fletes hasta 10 veces más”. Jensen prevé que hacia el futuro se avizoran hub portuarios más grandes, sobre todo los de transbordo. Diane Farrell, subsecretaria Interina y Subsecretaria Adjunta de Comercio Internacional del Departamento de Comercio de Estados Unidos destacó como el Gobierno del presidente Joe Biden, centró su intervención a explicar algunas prioridades del Gobierno de los Estados Unidos para enfrentar el cambio climático.

“Creemos en una economía no solo basada en conocimiento, mirando al mar no solo para extraer los bienes materiales, también para buscar los cambios silenciosos y para poder inspirar soluciones. Los Estados Unidos reconoce la conservación, la sostenibilidad en el comercio para permitir el desarrollo económico y el crecimiento. Apoyamos la agenda ambiental del presidente Biden, aumentando la competitividad de las industrias de los Estados Unidos, promoviendo las exportaciones, también trayendo inversiones y el comercio justo. En esta agenda climática nos enfocamos en tres estrategias: Promover las exportaciones, Apoyar el uso de tecnologías amigables con el medio ambiente y también las misiones y los eventos comerciales”, precisó Farrell.

“Los EE.UU. cree que la APP son necesarias para resolver crisis climática. Trabajamos en la descarbonización de muchos sectores y en el sector de transporte y de las navieras tenemos grandes oportunidades de crear nuevas tecnologías. La idea es trabajar juntos para tener estas colaboraciones entre el sector público y privado para tener bajas emisiones de carbono”, dijo Farrell, y reconoció que muchas compañías de Estados Unidos están reduciendo su huella de carbono.

UN PANORAMA DIFÍCIL

Lars Jensen, CEO Vespucci Maritime, invitó a la comunidad portuaria mundial a “Buscar las alternativas para llegar a la normalidad en los próximos 12 a 18 meses en la cadena de suministro, y luego liderar con la realidad pospandémica”. Pero, ¿cómo llegamos a esta situación? Se preguntó. “Tenemos los contenedores vacíos en los sitios equivocados, se crean congestiones en los terminales, los camiones requieren más tiempo y eso nos lleva a donde estamos hoy en día. Esto va a tomar mucho tiempo arreglarlo, no hay una solución, un atajo a corto plazo... esto va a tomar entre 6 a 12 meses para solucionar todo esto, lo vemos al final del 2022”, sostiene Jensen.

“Tenemos una escasez en la capacidad, que ha tenido muchos atrasos, mucha de la capacidad no ha estado disponible, hemos tenido tres veces más el número de eventos. Sí tenemos buques en el mundo, el problema es que no se están moviendo. Hay una lucha sobre los buques disponibles. Hay puertos sin suficiente capacidad. Otros buques están donde pueden cobrar una prima más alta. La congestión es sin duda global”, insistió.

“Si miro hacia adelante durante los próximos meses esto no va a mejorar, va a empeorar. Este no es un mensaje muy bonito. El cierre de ciertos terminales en China indica que no es solo como se esparza el COVID, es la respuesta política al COVID de China. Ese riesgo está ahí y se ha empeorado”, concluye Jensen.

 

FALTA DE CONTENEDORES

“Está pasando lo que siempre pasó. Siempre faltaron contenedores en China, siempre. Por qué. Porque ellos exportan y después no reciben tanta importación. No es un fenómeno nuevo, ni los contenedores están escondidos... lo que pasa es que todo se ha acelerado tanto que esas demoras hacen más que los contenedores tarden en regresar al Lejano Oriente. No es un fenómeno nuevo.

Es un fenómeno exacerbado por la pandemia y por eso llevará tiempo en ajustarse. El origen del problema no se va a solucionar, porque es el desbalance del comercio. El Lejano Oriente exporta más de lo que importa en contenedores y siempre va estar este faltante, siempre existió desde el día uno en que existe el contenedor. Antes había más servicios, más barcos, y se devolvían más rápido. Ahora con estas demoras se tarda... Si se tarda el contenedor lleno, imagínese el vacío”, precisa Ricardo Sánchez.

Para este experto la crisis vuelve a poner en el tapete nuevas alternativas de contenedores. “Lo que hay son alternativas... ahora se está hablando de un contenedor de mayor porte, para tener mayor capacidad de carga, uno de 53 pies, pero eso tiene una cantidad de problemas operativos enormes, se piensan soluciones a problemas, pero no en reemplazar al contenedor, por ahora eso no se ve”, concluye Sánchez.

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