El Universal, 1 de septiembre de 2001

En los puertos, como en todos los sectores laborales, a medida que el mundo avanza y la tecnología invade las actividades, el trabajo tiene necesariamente que acoger e implantar tales adelantos. Es bien sabido que el pilotaje o practicaje, esa actividad universal, era ejercida en los puertos colombianos de manera empírica y transmitida de padres a hijos. Con el advenimiento de las escuelas náuticas, el oficio fue pasando a manos profesionales.

Esto, aunque hayamos rendido el debido tributo a los pioneros empíricos, tenía que ocurrir y era conveniente hacerlo. Esos primeros prácticos salían de la bahía en rústicos botes de remos, carecían de radioayudas y debían transitar por un canal navegable deficientemente señalizado, guiados más por su instinto que por los auxilios tecnológicos que pudieran recibir.

Los pocos remolcadores con los que contaba el puerto carecían de versatilidad, su ayuda en el atraque de naves era torpe y lenta. De tal suerte que los prácticos preferían atenerse a la máquina de los buques y a sus anclas, para dejarlos debidamente amarrados en un muelle. Solo en casos muy especiales solicitaban el auxilio de un remolcador.

Pero las circunstancias han cambiado; ahora el oficio lo ejercen profesionales egresados de la Escuela Naval, llegan al puerto enormes cruceros de turismo, buques portacontenedores que presentan voluminosa estructura externa a los vientos, graneleros de gran tonelaje y hay proliferación de muelles en la bahía. Todo esto exige el uso adecuado de remolcadores en las maniobras portuarias.

Por su parte, DIMAR, desde hace varios años, reglamentó el uso de los remolcadores en los puertos colombianos, señalando la potencia de las unidades a emplear, en concordancia con el tonelaje de la nave a la que se preste la ayuda.

Pero suele ocurrir que en nuestro país se invierten los valores de las disposiciones. Debemos entender, por ejemplo, que si el Ministerio de Transporte exige la obtención de una póliza de seguro obligatorio a los vehículos automotores (SOAT), lo hace para brindar protección a los potenciales involucrados en un accidente, no para incrementar los recaudos de unas compañías de seguros. Si se establece un certificado de no contaminación ambiental, se persigue la protección de la salud de los asociados, y no el incremento de las arcas de unas servitecas.

El mismo criterio debe aplicarse a la utilización de remolcadores en las maniobras portuarias. Cuando DIMAR establece el uso obligatorio de los remolcadores, lo hace pensando en la seguridad de los buques y de las instalaciones portuarias, y sobre todo en la protección de las gentes de mar.

No se trata de un gravamen más a cargo de las naves, en beneficio de algunos armadores locales. El remolcador, o los remolcadores empleados en las maniobras deben contar con la potencia suficiente y la debida maniobrabilidad, que garanticen una operación segura y exitosa. De lo contrario, el remolcador se convierte en un estorbo que puede ser causa de lamentable accidente.

La autoridad marítima ejercida a través de las capitanías de puertos puede y debe vigilar que las normas se cumplan. Así se evitan los accidentes y costosos procedimientos que de ellos se derivan. El piloto práctico podría ser factor importante para ayudar a prevenir y evitar accidentes.

Éste, si actúa con verdadera independencia profesional, debe indicar si el remolcador o los remolcadores usados en un momento dado, cumplen a cabalidad con las condiciones requeridas.